工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量达到1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤——12年间，一辆普通家用车硬生生”增肥”了近400公斤，增幅接近三成。更值得警惕的是增重节奏：2020至2024年四年的增重幅度，已超过2012至2020年八年的总和，”肥胖”正在加速。
电池堆叠、配置内卷、车身扩容，三重力量推高车重
首当其冲的”增重元凶”是动力电池。一块80至100度电的电池包重量高达400至600公斤，几乎等同于2012年一辆小型燃油车一半的重量。新能源车企陷入续航内卷，最简单粗暴的办法就是堆大电池，而为了在底盘塞下这块电池并保证碰撞安全，车身结构和悬架必须加倍强化，形成”重量增加—结构加强—重量再增加”的恶性螺旋。今年北京车展上，自主品牌”9系”旗舰车型集体亮相，尊界V800整备质量高达3.8吨，比一辆轻型卡车还重；理想、赛力斯品牌平均整备质量均超2.4吨，蔚来超2.2吨，小鹏超2吨。与此同时，消费者对大空间、长轴距的偏好持续推高车型尺寸，”冰箱、彩电、大沙发”等配置的层层堆叠，每一项都在往车身上加码。同济大学汽车学院教授韩志玉直言，车重持续攀升绝非汽车工业进步的必然标志，而是行业无序竞争的表现之一。
车越重越安全？这个认知正在被推翻
很多消费者觉得车越重越耐撞，但美国公路安全保险协会（IIHS）的研究给出了截然不同的结论：重量超过1.8吨后，对驾驶者自身安全的提升幅度已非常有限，反而对道路上其他轻型车辆构成更大威胁——车重每增加226公斤，小型车的死亡率可能增加最多7人。特斯拉工程师也指出，车身重量每增加10%，刹车距离可能延长约5%；车重每增加500公斤，轮胎寿命约减少20%。更重的车还意味着更高的能耗：一辆3吨纯电SUV百公里电耗通常超过20度，而整车每减重100公斤，百公里电耗可降低约7.5%。蔚来创始人李斌算过一笔账：车重每增加20%，对路面的破坏率将增至原来的2.07倍，”如果中国三亿多辆车都变成重车，路就压没了”。政策层面已经出手：今年1月1日起实施的《电动汽车能量消耗量限值》国家标准按车重设定差异化电耗上限，整备质量超2710公斤的纯电车型想要享受购置税减半，百公里耗电不能高于19.1度。多位专家呼吁，应将车辆整备质量纳入税收体系核心计征依据，用经济手段遏制”越造越重”的惯性。轻量化，才是汽车工业真正该卷的方向。
来源：央视新闻、中国工业报、第一财经、China Daily
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